Cartas al director: Canfranc está vivo

CC.OO. Aragón

El sector ferroviario de CC.OO. ha tenido conocimiento de la intención del Ministerio de Fomento a través de RENFE, de cerrar la línea de Canfranc debido a los últimos accidentes. La historia se repite, pero ahora con la línea de Huesca a Canfranc. El túnel de Somport fue cerrado en 1936 para reabrirse en 1940. Hasta entonces la línea había cumplido satisfactoriamente con su cometido. De nuevo cerrado entre 1944 y 1949, desde aquel año se asistiría a un auge del transporte de cereales, frenado pocos años antes del cierre a causa de la marginación de Canfranc respecto a las innovaciones tecnológicas de la época y a la implantación de tarifas discriminatorias para el paso aragonés. La línea continuó con los trasbordos y hasta 1967 no fue completamente reemplazada la tracción vapor por locomotoras diesel hasta que en 1970 una incidencia menor paralizó el tráfico ferroviario entre Canfranc y Francia. Desde 1909 la estación está ubicada en la explanada de Los Arañones, lo que después sería Canfranc. Mientras, la construcción de la línea continuaba parsimoniosamente, obstaculizada por numerosas dificultades técnicas y financieras. En 1922 llegaba a Canfranc el primer tren procedente de Jaca y en 1925 concluyeron las obras de la estación. Los primeros trenes entre Bedous y Canfranc rodaron el 11 de julio de 1928, aunque la inauguración oficial del ferrocarril se demoraría hasta el 18 de julio de 1928. Un año más tarde se acababa la línea Zuera-Turuñana que evitaba el paso por Huesca y en 1933 el Central de Aragón terminaba el directo Valencia-Zaragoza, el ?Caminreal?, que daría sentido al eje Valencia-Zaragoza-Francia.

Este aluvión de fechas y esfuerzos sugiere las enormes dificultades que los ferroviarios y usuarios del ferrocarril hemos soportado. Todo ello junto a problemas técnicos de partida como el no ser electrificado y disponer de un material obsoleto y una falta de mantenimiento preventivo de la infraestructura que se ha visto reflejada en los últimos acontecimientos y accidentes, que desde el sector ferroviario de CC.OO. se ha denunciado en numerosas ocasiones. Éstas fatalidades y la falta de cintura política ha finalizado con la decisión de cerrar la línea de Canfranc, un hecho que esperemos se resuelva con las debidas inversiones que corrijan el estado de las vías y sus zonas de influencia y evite un prolongado cierre que agrave la estabilidad económica de los operadores de mercancías y viajeros. Los 25 kilómetros que separan Jaca de Canfranc son un desafío a la naturaleza. Las vías ascienden penosamente, literalmente encajonadas por cimas de 3.000 metros de altura y el fondo del valle por el que discurre el río Aragón. El tren franquea 19 túneles, 9 tramos metálicos y el imponente viaducto de Cenorbe. Una especie de fatalidad y cierta desidia ciudadana e institucional no han hecho sino dejar languidecer al ferrocarril, que hoy, vuelve a clamar por volver a su lugar injustamente perdido.

La U.E clasificó la unión Pau-Zaragoza por el Somport como eje de comunicación de interés europeo, y garantiza la financiación bajo la única condición de que, por motivos ecológicos, el enlace se realice mediante la horadación de un túnel. Los partidarios de este proyecto han señalado el hecho de que este eje acercaría Pau a dos horas y media de Zaragoza, lo cual favorecería los intercambios entre Francia (maíz, cereales, frutas, siderúrgicos, automóviles, contenedores?) y Aragón.

Por otra parte, la modernización de esta línea evitaría el final del declive y el éxodo de los jóvenes que emigran a las grandes ciudades. La infraestructura básica ya existe, para rehabilitar toda la línea sólo se requiere tiempo, voluntad e inversión, que el sector ferroviario de CC.OO. tantas veces ha demandado.

En España hay más de 7.000 kilómetros de vías férreas inutilizadas, en estado muy precario o que ni siquiera han llegado a dar servicio una vez construidas. La mayor parte de estas vías inútiles no prestan ningún servicio al entorno donde se encuentran. Los que se atreven a intentar otros usos tropiezan con inconvenientes en Renfe y el Ministerio de Fomento. No debemos consentir que exista un ferrocarril de dos velocidades.

El pasado día 18 de febrero un tren de la línea Cuenca-Madrid sufrió una grave avería consistente en la rotura de los frenos que obligó a que se activaran los sistemas de bloqueo del convoy a un kilómetro pasada la estación de Ocaña. ¿También cerrarán la línea?. A nuestro juicio, Fomento y Renfe están sumiendo las líneas regionales en una espiral de abandono, donde el incumplimiento de la obligación de mantener adecuadamente las líneas regionales y el servicio conduce al descenso de usuarios y de su seguridad, esto permite a su vez a Fomento y Renfe a justificar el cierre de líneas.

El lunes 17 de febrero, varias autoridades, que inauguraban la mejora de la línea férrea entre Medina del Campo y la frontera portuguesa, no pudieron ver que unos metros más allá de donde se detuvo el tren que les trasladó a Salamanca, las grúas retiraban cuatro vagones de mercancías descarrilados en una vía de maniobras. Un convoy de mercancías descarriló en una vía de servicio en la mañana del sábado anterior. El incidente, sin daños personales, ocurrió cuando cuatro vagones cargados con bobinas de plancha metálica se salieron de las vías. Las grúas iniciaron el lunes la retirada de la carga primero y luego los vagones, para proceder después a la reposición de la vía. Ante la inminente presencia del Secretario de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Benigno Blanco, se colocó otro tren de mercancías ante la zona de trabajo y se paralizaron las labores durante su estancia. ¿Ordenarán también el cierre de la línea.?.

Algunas líneas de RENFE no tienen previstas ni mejoras ni siquiera mantenimiento y sobreviven gracias a las subvenciones de las comunidades autónomas. Las de Cuenca y Teruel sufren frecuentes descarrilamientos y las velocidades comerciales no son competitivas con la carretera. Las únicas líneas ferroviarias con actuaciones en marcha son las de Valencia-Albacete-Madrid y Valencia-Barcelona, como "líneas modernizadas" a Alta Velocidad, aprovechando los corredores existentes, rectificando parte del trazado, eliminando pasos a nivel y travesías conflictivas y cambiando la infraestructura para permitir velocidades de circulación de hasta 220 kilómetros.

Sin embargo, el desvío de fondos a las nuevas líneas de AVE y una serie de indecisiones han provocado un retraso en la modernización que ha supuesto la pervivencia de tramos de vía con suficiente negocio de explotación, como es el caso de la línea de Canfranc, con limitaciones de velocidad que imposibilitan aprovechar las altas prestaciones del material rodante que se utiliza en estas líneas.

Un trazado prácticamente recto, conlleva un gravísimo impacto ambiental con radios y pendientes mínimos, obliga a grandes desmontes, terraplenes, viaductos y túneles, con sus correspondientes movimientos de tierra. El territorio queda destruido y segmentado, con graves consecuencias para el medio natural. Destruye tierras fértiles y aumenta gravemente el riesgo de inundaciones. Provoca fuertes niveles de ruido y un consumo energético hasta seis veces mayor que el del ferrocarril convencional, con incidencia negativa en el medio ambiente. Aumenta los desequilibrios territoriales y evita vertebrar el territorio. El AVE es un medio de transporte diseñado para unir grandes ciudades, en competencia con el avión, lo cual exige realizar muy pocas paradas intermedias. Se margina a las zonas rurales y ciudades medias, favoreciendo los procesos de concentración en las grandes ciudades.

Altísimo coste económico y escasa utilidad social, el despilfarro de recursos públicos no está justificado social o económicamente. Cada kilómetro de AVE tendría un coste medio de 2.000 millones de pesetas. Es un transporte caro y elitista para una minoría y no un servicio público. Provoca la desaparición del ferrocarril como servicio público, en ninguna otra parte del mundo se prevén tantos kilómetros de vías para circular a esas velocidades. Los principales beneficiarios son las grandes constructoras. El "ahorro de tiempo" a unos pocos usuarios, no justifica el coste de construcción. Al detraer inversiones del ferrocarril convencional, se impide su mejora, y lo condena al cierre.

Una doble red ferroviaria: una "de primera" en ancho internacional exclusiva para AVE, que utilizarían sólo un 5% de los actuales usuarios de ferrocarril a costa de enormes inversiones; y otra en ancho ibérico, "de segunda", para los trenes regionales, de cercanías y de mercancías, que utilizarían el 95% de los actuales usuarios y con un gran déficit en inversiones, supondría que más viajeros pasaran a la carretera. Además, las nuevas líneas no podrían utilizarse para el transporte de mercancías.

La propuesta del Ministro Cascos de "AVE para todos" pretende exclusivamente mejorar la conexión de todas las capitales provinciales con Madrid. Desaparecen las conexiones transversales de la península. Teruel existe, a pesar de la creciente importancia de ese corredor para el transporte de mercancías desde el norte de Europa. Esperemos que nuestros gestores del Ministerio de Fomento sean capaces de ver la necesidad urgente de mejorar la actual línea ferroviaria que llega a Canfranc, asuman sus responsabilidades y ordenen inmediatamente, previos trabajos de adecuación y mejora, la reapertura de la misma en el menor tiempo posible.