Cartas al Director: Monflorite – Alcalá ¿ Una herencia envenenada?''''''''''

César Ceresuela López

Miembro del Consello Nazional de CHA

En el Alto Aragón no ha habido en los últimos años una gran obra, sobre todo por su cuantía, con tal ausencia de debate de ningún tipo, ya sea acerca de su idoneidad a la hora de priorizarla, debate político, o técnico, sobre su ubicación o su viabilidad, como con el proyecto de aeropuerto Monflorite-Alcalá.

En un proyecto de esta envergadura el necesario debate sobre el emplazamiento no es baladí. La solución muchas veces repetida y tantas veces equivocada de utilizar una infraestructura previa, aunque esta fuera diseñada para una actividad totalmente diferente, la Escuela de Vuelo sin motor que se instaló en los años 40 por las condiciones orográficas y climáticas concretas que se dan para esta práctica deportiva, ha supuesto al llevar a cabo la reconversión en aeropuerto comercial la realización de importantísimos movimientos de tierra, e incluso problemas geológicos detectados a principios de este año, algo sorprendente para cualquier vecino de la zona que conoce la composición rocosa de un saso cuya definición es meseta elevada y pedregosa.

El Plan Director definitivo del Aeropuerto Monflorite-Alcalá, BOE de 19 de noviembre de 2002 fue aprobado a prisa y corriendo, sin que hubiera un debate sosegado entre técnicos, instituciones y sociedad civil, y con unas necesidades de inversión de 41?3 millones de euros que triplicaban las del Plan Director del año anterior, publicado el 24 de julio de 2001. Pero eso sí, con compromisos muy concretos, que nos hablan de que en el 2013 volarán 3.000 aviones con 156.000 pasajeros con líneas hacía Madrid, Barcelona, París, Londres y Tenerife. Todos ellos datos que contrastan con el aeropuerto de Zaragoza, que pasó de 10.686 vuelos en el 2002 a 4.784 en el 2004, a pesar de los vuelos de bajo coste, a causa de la concentración de vuelos internacionales en determinadas ciudades, la falta de inversiones y la competencia con el AVE.

Las obras en el aeropuerto de Monflorite-Alcalá han supuesto que la Sociedad para las Enseñanzas Aeronáuticas Civiles (SENASA) que gestionaba desde el 1 de noviembre de 1992 las instalaciones se fuera a Ocaña, reduciendo la práctica de vuelo sin motor a los fines de semana por el interés y el esfuerzo que lleva a cabo el Club NIMBUS, práctica por cierto que es incompatible con los vuelos comerciales.

Nos encontramos ante un proyecto impuesto políticamente, un proyecto personalista, cuyo objetivo inicial era según el ?padre de la criatura? , el senador Rodolfo Ainsa, beneficiar directamente al sector turístico y crear un gran número de puestos de trabajo. Un proyecto que debe estar acabado en el verano del 2006, y ante el cual el mismísimo Secretario de Estado de Infraestructuras ha mostrado su preocupación sobre las dudas que existen de poder contar para entonces con un tráfico de mercancías y pasajeros suficiente como para que se puedan cumplir los objetivos anteriormente mencionados.

Razonables parecen las palabras del Sr. Morlán cuando asegura que el anterior Gobierno Central no valoró que iba a pasar cuando esta obra estuviera acabada, algo que desde CHA hemos denunciado en infinidad de ocasiones, pero poco edificante resulta cuando hablamos de inversión pública, que un Secretario de Estado diga que ?se baraja la posibilidad de reconocer que nos hayamos equivocado al realizar esta inversión?.

Un aeropuerto no debería servir para alimentar banales rivalidades entre ciudades, son mucho más útiles estructurando y dinamizando amplias zonas del territorio y es evidente que algunos viejos políticos no han entendido que algunas grandes infraestructuras no aportan por sí solas riqueza en el territorio, y por ello parece poco serio que se reclame el apoyo de las instituciones y los empresarios altoaragoneses para crear un consorcio que busque nuevos mercados y nuevas líneas de negocio en trasporte aéreo de mercancías y viajeros, cuando es al Ministerio de Fomento a quien le toca tomar la iniciativa para despejar dudas y definir la fórmula jurídica de gestión y de contactar con operadores y compañías que puedan estar interesadas en utilizar el aeropuerto, y dejar de una vez de repetir machaconamente que todo ?esta en el aire?.

Es hora de definir los accesos ante lo avanzado de la obra, aclarando si el trazado de la variante sur de Huesca se corresponderá con el primer tramo de la A-22 entre Huesca y Siétamo, es hora de conocer si el Ministerio de Fomento sigue confiando en que las previsiones de tráfico establecidas en el Plan Director para el 2006 de 71.772 pasajeros, se van a cumplir, sobre todo cuando normalmente se manejan ratios de 1 puesto de trabajo cada mil viajeros. Nos tienen que explicar que ha pasado con el convenio firmado con la empresa catalana Top Fly para crear en este aeropuerto un escuela internacional de vuelo, tienen que aclarar que fórmula se va a buscar para compatibilizar los vuelos comerciales con los usos deportivos, y hay que enfrentarse a la dificultad que supone compatibilizar tráfico charter vacacional con la utilización de aeronaves de pequeña capacidad.

Hay que saber si se va a incrementar el instrumental para asegurar la seguridad, regularidad y fluidez normales, instalando un sistema de aterrizaje por instrumentos del tipo ILS CAT I y su sistema de luces de aproximación asociado que permitan volar con visibilidades en el entorno de los 550 metros y altitudes de decisión sobre el terreno de aproximadamente 60 metros, frente a las ayudas a la navegación previstas actualmente que solo posibilitan la navegación con condiciones meteorológicas poco limitadas con visibilidades mínimas requeridas del orden de los 2000 metros y con unas altitudes mínimas de descenso antes de frustrar el aterrizaje del orden de 200 metros sobre el terreno, condiciones similares a las que se dan con una lluvia moderada.

Y por último, ¿es razonable la participación de las administraciones aragonesas, incluso la posible necesidad de inyectar partidas económicas en el futuro, cuando no se ha tenido la posibilidad de participar en el proceso de toma de decisiones sobre su emplazamiento y diseño? Hasta que no se resuelvan todas esta dudas deberemos seguir pensando que nos encontramos ante una ?herencia envenenada?.

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