Entrevista a Bernard Uthurry. Vicepte. Región de Midi-Pyrénées a propósito de la línea Canfranc-Pau

La reapertura de la línea ferroviaria internacional Canfranc-Pau ha recibido en estos últimos tiempos un excepcional impulso. Los ministros de Fomento de España y Francia han acordado solicitar a la Comisión Europea la inclusión de este eje en la Red Básica de Infraestructuras Transeuropeas que se aprobará en pocos días. Esto supone que la línea del “Canfranero” se convierte en prioritaria para ambos países frente a las apuestas por la Travesía Central del Pirineo y el Corredor Mediterráneo, de los que no se comenta nada en el acuerdo bilateral.

Entrevista realizada en el diario francés SudOuest a Bernard Uthurry, alcalde de Oloron-Sainte Marie, vice presidente de la Región de Midi-Pyrénées, encargado del Departamento de Transportes.

- La línea Pau-Canfranc, ¿será realidad algún día?

Soy optimista. En todos los actos, la Región acompaña, hay que recordarlo, están de nuevo en estado de gracia los transportes colectivos. Primero, porque es un deseo de la población. Cada vez que se mejora una red, se traduce en un aumento de la frecuencia. La movilidad es una necesidad creciente para ir a buscar trabajo en otros lugares, para los estudios, los reencuentros y el ocio. Nuestra región se encuentra en un punto clave, y nuestras carreteras, principalmente el eje Burdeos-Bayona y el trayecto Olorón-Pau están saturados. Aquí, por nuestro rincón "microscópico", pasan 12.000 vehículos y camiones. Es necesaria una alternativa a esta congestión. En su dimensión, el TER (Tren Express Regional) y lo transfronterizo, la línea Pau-Canfranc es efectivamente una solución.

- Personalmente, ¿qué significa para usted la línea ferroviaria Pau Canfranc?

Es una línea mágica, con un fuerte valor patrimonial. Fue concebida en el siglo XIX y realizada a principios del pasado siglo por obreros franceses y españoles, después esencialmente por los españoles, pues los franceses habían partido al frente del Este durante la guerra de 1914. Tiene toda una simbología acentuada más tarde por los diferentes fenómenos migratorios, económicos y políticos. Como mínimo, nosotros debemos sentirnos próximos a la rehabilitación de ese patrimonio histórico, con todo el respecto a lo que se hizo y reconociendo a los arquitectos e ingenieros de la época, que construyeron esas obras sin usurpar la terminología de "arte". Me acuerdo del ritual de mi madre, que cuando yo era niño, nos paraba al pie del puente d'Escot. Verdaderamente magnífico.

- El nuevo gobierno de Aragón ha tomado partido por la Travesía Central de los Pirineos (TCP). ¿No teme que Pau-Canfranc pase a un segundo plano?

No. Porque no estamos en absoluto en la misma escala. Para la TCP, habrá que contar con decenas de miles de millones de euros, lo que, en la situación actual, difiere la realización. Algún día, sin embargo, estaremos obligados a hacerla. Mientras esperamos, una alternativa experimental se propone para algunos cientos de millones de euros.

Sin proyectarse en un túnel a baja cota, que podría también ser concebido, la línea Pau-Canfranc permitiría conjugar a la vez el transporte de viajeros y el transporte de mercancías entre Aragón y el Béarn. Tengamos en cuenta el hecho de que Zaragoza está realizando una plataforma logística intermodal, que será una de las más importantes de Europa.

- ¿Qué enseñanzas extrae usted de la apertura de la sección entre Pau y Olorón el pasado enero?

Pau-Olorón, 35 kilómetros, es una obra que costó 35 millones de euros. Es decir, 1 millón de euros por kilómetro, para una línea que, de momento, no está electrificada. La Región hizo presión sobre Réseau Ferré de France (RFF) para que esto fuera una realidad. Pero se puede pensar que esta demanda sea más asequible, puesto que el tren llegará hasta Bedous y después, hasta la frontera.

La rehabilitación de la vía (entre julio y diciembre de 2010) fue pagada a partes iguales por el Estado y la Región, por un montante de 26 millones de euros, y por RFF el resto. Los resultados son excelentes. Técnicamente, disponer los reíles a lo largo evita el "tac tac", que acunó nuestros años de estudiantes. El ruido ha sido reducido considebalemente, hasta el punto que nos han pedido que se instalen barreras a la salida de Olorón, porque no se oye llegar a los trenes. La frecuencia también es buena (una media de 1.400 viajeros al día).

- Olorón-Bedous, ¿para cuándo?

Esta segunda parte se haría con financiación exclusiva de la Región. Los trabajos deberían haber comenzado desde que se terminó la primera obra. Desgraciadamente, tras un accidente ferroviario, la "circular Bussereau" sobre los pasos a nivel ralentizó el proyecto, y ha habido que realizar estudios suplementarios, que ha encarecido el coste.

Decidimos un montante para los estudios, que pasaron de 2,6 millones a 4,7 millones de euros. El coste de la realización total ha aumentado también, ya que pasamos de una treintena de millones de 103 millones de euros. La gente tiene el sentimiento legítimo de una "cosa prometida, cosa no debida", pero nuestra voluntad es firme. Yo creo que se podrían hacer un cierto número de avances. Habría que dar signos de inicio, como la eliminación de las vías, por ejemplo.

- ¿Cuál es exactamente el calendario previsto?

Las primeras etapas deberían desarrollarse a final de 2011. Después tendremos la puesta a punto de una DUP (Declaración de Utilidad Pública) en 2012, para un inicio de los trabajos en 2013. El inicio de la línea está previsto para 2015.

RFF hizo una priemra serie de visitas a principios de verano a los alcaldes de todas las provincias por las que atraviesa la línea. Se trataba de trabajar sobre las posibles paradas y sobre la frecuencia de los trenes, que debería ser de cuatro ida y vuelta al día. En Bedous, por ejemplo, el alcalde Henri Bellegard, lucha como un loco para beneficiar terrenos, que no le pertenecen. Estaría bien hacer una zona de actividades que diera un sentido a la llegada del tren.

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